Uma das marcas mais importantes e desejadas da história do motociclismo voltou a enfrentar dificuldades financeiras, mudanças de investidores e incertezas sobre sua produção. O problema da MV Agusta talvez não esteja nas motos — mas no negócio construído ao redor delas.
Poucas marcas conseguem colocar em uma motocicleta tanta história quanto a MV Agusta. Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Phil Read, dezenas de títulos mundiais, algumas das motos mais bonitas já produzidas e uma ligação com competição que poucas fabricantes atuais conseguem reivindicar.
O problema é que história não paga fornecedor. E, mais uma vez, a MV Agusta parece estar enrolada.
A fábrica teria parado
Nas últimas semanas, a imprensa italiana passou a noticiar que a produção da fábrica de Schiranna, em Varese, estaria praticamente interrompida desde abril de 2026.
A própria MV Agusta não confirmou publicamente todos os detalhes dessas informações. Mas confirmou algo suficientemente importante: a empresa entrou em um procedimento italiano de composição negociada da crise, mecanismo destinado a empresas que enfrentam dificuldades econômicas ou financeiras e tentam encontrar uma solução antes que a situação se deteriore ainda mais.
A empresa também confirmou que sua controladora, a Art of Mobility, da família Sardarov, avalia possíveis mudanças em sua estrutura societária.
Ou seja: pode-se discutir o tamanho do problema, mas não existe muita dúvida de que existe um problema. E no meio disso apareceu novamente um possível salvador.
A imprensa especializada noticiou negociações com a chinesa CF Moto para aquisição de algo próximo de metade da MV Agusta e realização de novos aportes. Essas conversas teriam avançado durante 2026, mas não chegaram a um acordo. A MV não confirmou publicamente os detalhes da negociação, e algumas versões publicadas sobre percentuais e valores são conflitantes.
E isso deixa uma sensação curiosamente familiar. Porque essa história já aconteceu outras vezes.
Uma marca que vive sendo salva
A trajetória recente da MV Agusta parece uma sucessão de investidores chegando com planos para finalmente colocar a empresa nos trilhos.
Em 1992, Claudio Castiglioni adquiriu a marca e a ressuscitou através da Cagiva. Vieram motos extraordinárias como a F4, desenhada por Massimo Tamburini, e depois a Brutale. E vieram também as dificuldades financeiras.
A MV passou pela Proton, depois foi adquirida pela Harley-Davidson em 2008. Dois anos depois, voltou para a família Castiglioni. Posteriormente a Mercedes-AMG adquiriu 25% da empresa. Em 2017 entrou o grupo ligado ao empresário russo Timur Sardarov, que acabaria assumindo o controle integral em 2019.
Em 2022 chegou a KTM. A participação começou em 25,1% e passou para 50,1% em 2024. A promessa era conhecida: melhorar compras, logística, distribuição, peças e transformar a MV em uma empresa industrialmente sustentável. Durou pouco.
Com a crise da própria KTM, a participação foi revendida à Art of Mobility. Em julho de 2025, a MV voltou oficialmente ao controle integral da família Sardarov.
Um ano depois, estamos falando novamente em crise, investidores e possível entrada de outro fabricante. Em algum momento é razoável perguntar se o problema está realmente em encontrar o investidor certo.
O problema é que a MV Agusta é uma fábrica de verdade
Existe uma diferença importante entre a MV e algumas marcas realmente artesanais.
Uma Bimota pode produzir poucas motocicletas utilizando motores fornecidos por terceiros. A Vyrus opera em uma escala ainda menor. São empresas estruturalmente preparadas para vender poucas unidades muito caras.
A MV Agusta não funciona exatamente assim. Ela mantém desenvolvimento próprio, fábrica, engenharia, motores próprios, fornecedores, homologações e uma estrutura industrial relativamente sofisticada.
Giovanni Castiglioni explicava isso de maneira bastante direta em 2016: a empresa não fazia simplesmente montagem. Segundo ele, desenvolvia internamente uma enorme quantidade de componentes e havia investido cerca de 20 milhões de euros apenas no desenvolvimento do motor tricilíndrico.
Tudo isso custa dinheiro. Muito dinheiro. E então chegamos ao outro lado da equação.
Quatro mil motos
Em 2024, a própria MV Agusta comemorou ter vendido aproximadamente 4.000 motocicletas, crescimento de 116% sobre o ano anterior.
Quatro mil unidades são interessantes para um fabricante artesanal. Mas para uma empresa que mantém fábrica, engenharia e desenvolvimento próprios, a conversa é diferente.
A KTM chegou a anunciar como objetivo elevar a produção de Varese para mais de 10 mil motocicletas por ano. Isso provavelmente diz bastante sobre a escala que os austríacos consideravam necessária para o negócio.
O contraste é justamente o que chama atenção. A MV quer manter o glamour de uma fabricante extremamente exclusiva, mas carrega boa parte dos custos de uma indústria convencional. É difícil fazer essa conta fechar.
Motorcycle Art. Talvez até demais
A própria MV Agusta utiliza há anos a expressão “Motorcycle Art”. E não dá para dizer que seja propaganda enganosa.
Uma F4 ainda consegue parar alguém no meio da rua vinte anos depois de ser lançada. De fato, eles tem feito coisas muito bonitas ao longo das últimas décadas. Mas existe um detalhe inconveniente: motocicletas precisam continuar funcionando depois que saem da fotografia.
Durante anos, disponibilidade de peças e assistência foram reclamações recorrentes entre proprietários. A própria MV reconheceu problemas sérios de disponibilidade de componentes em 2023, durante a reorganização do estoque promovida junto à KTM. Posteriormente afirmou ter chegado a 99% de disponibilidade de peças para modelos produzidos nos sete anos anteriores.
Só que quem possui modelos mais antigos conhece outra realidade. Existem componentes que obrigam o proprietário a recorrer ao mercado independente, especialistas e pequenas empresas espalhadas pela Europa para continuar mantendo determinada moto rodando.
Quem tem uma no Brasil normalmente é apaixonado de verdade pela marca, não tem grandes preocupações com o custo de manutenção, ou provavelmente, a soma das duas.
Status não é estratégia industrial
Talvez aqui esteja uma parte importante do problema. Durante boa parte da era Castiglioni, a MV parecia extremamente preocupada em preservar sua posição como objeto de desejo. E isso produziu motocicletas excepcionais, séries limitadas, materiais sofisticados, preços elevados e uma imagem fortíssima.
Mas exclusividade também pode virar armadilha. A Bugatti pode vender pouquíssimos automóveis porque opera dentro de uma estrutura empresarial gigantesca e porque cada produto custa milhões. Pequenos fabricantes artesanais conseguem sobreviver porque possuem estruturas minúsculas.
A MV está em algum lugar complicado no meio dessas duas coisas. Não vende volume suficiente para diluir facilmente seus custos, mas também não parece pequena o suficiente para funcionar como atelier.
E talvez por isso sua história recente tenha tantos capítulos envolvendo novos sócios, novos aportes, reestruturações e novos planos de crescimento.
Não é necessário procurar explicações mirabolantes para isso. Basta observar que, olhando de fora, a estrutura industrial, o volume vendido e a frequência com que novos investidores precisam aparecer parecem formar uma equação particularmente difícil.
E agora entram os chineses
Fabricantes chineses estão cada vez mais interessados em marcas europeias, tecnologia e posicionamento premium. A própria CF Moto já possui uma parceria industrial extensa com a KTM e deixou há muito tempo de ser apenas uma fabricante de motos pequenas e baratas.
Por isso uma aproximação com a MV Agusta faz sentido. O problema é descobrir o que sobraria da MV depois de uma eventual transformação industrial.
Porque existe um paradoxo complicado aqui. Se ela continuar exatamente como sempre foi, talvez continue enfrentando as mesmas dificuldades. Se for racionalizada demais, pode perder justamente aquilo que faz alguém pagar uma fortuna por uma MV Agusta.
Essa provavelmente é a decisão mais difícil que algum futuro controlador da marca terá pela frente. A MV passou décadas construindo motocicletas que parecem esculturas e agora precisa descobrir como transformar o "Motorcycle Art" em um negócio que consiga existir sem precisar ser resgatado de tempos em tempos.
O desafio agora é provar que essa combinação de exclusividade, engenharia própria e baixa escala ainda consegue se sustentar como negócio. Porque a história da marca é enorme — mas, há bastante tempo, sua estabilidade empresarial parece muito menor.
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